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Sottocapo  Cannonniere  P.s.  Andrea Santoru 

 

Croce di Guerra al valor militare con la seguente motivazione:

Imbarcato su sommergibile che in una missione oceanica di guerra attaccava un convoglio scortato affondando un piroscafo e un incrociatore ausiliario, assolveva i suoi compiti con perizia e spirito combattivo contribuendo al successo della missione. Nella navigazione di rientro, faceva olocausto della vita alla Patria scomparendo con la sua unità negli abissi.

Conferitagli la  croce di guerra al valor militare alla memoria con la seguente motivazione:

<< Imbarcato su sommergibile oceanico  prendeva parte a lunga missione durante la quale contribuiva all’affondamento di una motonave armata da 10.000 tonnellate. >>

Elogiato dal Comando Squadra Sommergibili per aver partecipato in atlantico all’azione di guerra conclusa con l’affondamento di due unità nemiche.

 

           Oceano Atlantico  30 giugno 1942

 

 

 

Da una ricerca piu' approfondita da noi fatta su internet, abbiamo accertato che Andrea Santoru, era sottocapo cannonniere puntatore  scelto, imbarcato sul sommergibile oceanico "Francesco Morosini"  (varato il 28 luglio 1938) che  il 15/07/1941 aveva silurato e affondato  in Nord Atlantico il Lady Somers (Lat.36°00N  - Lon. 21°00W ) nave Canadese di 8.194 Ton. requisita per i trasporti oceanici dall'ammiragliato della Royal Navy.

Il 29/06/1942 a Sud est delle isole Bermude attaccò un convoglio scortato silurando e affondando  il piroscafo Anglo Canadese Tysa (ton. 3.179  H. Hogarth & Co. - Baron Line),  e un incrociatore della  scorta.

Nella navigazione di rientro, che alcune fonti danno l' 8/8/42 ed altre  l' 11/08/1942 mentre rientrava alla base italiana Betasom di Bordeaux al comando del Capitano di Corvetta D'Alessandro fu affondato nel Golfo di Biscaglia da un aereo della Royal Air Force inglese (da www.comandosupremo.com/RMFate.html),  scomparendo con il suo equipaggio negli abissi.

 

Il  sommergibile  “ Morosini”  (T.V. D’Alessandro)   l’8  agosto  del  1942,  si  trovava  nel  Golfo  di  Guascogna, annunciando  l’arrivo  per  il  giorno  10. Alle  successive  chiamate  del  9  e  10  agosto  non  dette  più  risposta. Ritornava  da  una  fruttuosa  missione  compiuta  nei  mari  delle  Antille  dove  per  due  mesi  aveva  giocato  a  rimpiattino  fra  le  fitte  isole  delle  Indie  Occidentali  a  caccia  di  piroscafi  che  da  quelle  parti  viaggiavano  ancora  isolati  e  senza  scorta.

Molto  probabilmente, è  stato  affondato  sulle  soglie  di  casa, dall’aereo  inglese  che, l’11 agosto  alle  16:30, lanciò  quattro  bombe  di  profondità  contro  un  sommergibile  che  prese  l’immersione  quando  si  vide  attaccato  dall’aria. Si  è  portato  negli  abissi  dell’Oceano  tutto  l’equipaggio (58  uomini)  e  il  segreto  delle  sue vittorie.

 Il “ Morosini”  era  stato  portato  in  Oceano, alla  fine  di  ottobre  del  1940, da  un  vecchio  sommergibilista  Comandante  Alfredo  Criscuolo  e  da  allora  prese  parte  a  numerose  missioni  di    guerra, a  ponente  dell’Irlanda, nella  zona  di  Gibilterra  intorno  alle  Isole  Azzorre, lungo  le  coste  americane. Ebbe  il  suo  periodo  migliore, sotto  il  comando  del  C.C. Athos  Fraternale  con  il  quale  rientrò  sempre  vittorioso  alla  base, dopo  aspri, prolungati  attacchi  condotti  contro  convogli  forte-mente  scortati. Più  di  una  volta  si  trovò  a  mal  partito, sotto  la  violenta  caccia  delle  siluranti  ma  riuscì  sempre  a  sfuggire  alla  morsa  nemica.

 Nel  luglio  1941, in  un  attacco  condotto  per  più  giorni  assieme  ad  altri  sommergibili, contro  importanti  convogli  diretti  in  Inghilterra  riuscì,  con  brillanti  ed  audaci  azioni, ad  affondare  il  piro-scafo  inglese   “Rupert  da  Larrinaga”    di  5358  ton.   ed  il  piroscafo  canadese    “ Lady  Sumers”  di  8194  ton.

In  una  missione  che  durò  oltre  due  durissimi  mesi, nella  primavera  del  1942  raggiunse  il  Mare  dei  Carabi  attaccando  ed  affondando  il  piroscafo  inglese    “  Stanghart”  di  4750  ton., la  petroliera  Olandese  “ Oscilla”  e  la  petroliera  britannica  “ Peder  Broden”  di  9350  ton.

 

 

Nella foto sopra un sommergibile entra a

Bordeaux dopo il forzamento di Gibilterra.

 

 

                   

Sopra il Smg Francesco Morosini della Regia Marina facente parte della Classe Marconi

 particolarmente distintosi durante la seconda guerra mondiale nell' Atlantico, andato

perduto in data successiva all' 8 agosto 1942, quando non si ebbero più sue notizie.

 

CARATTERISTICHE GENERALI   dei Smg  di  CLASSE MARCONI
TIPO SOMMERGIBILE
Dislocamento: 1,060 long tons (1,080 t) superficie
1,313 long tons (1,334 t) sommerso
Lunghezza 73 m (239 ft 6 in)
Beam: 7.19 m (23 ft 7 in)
Draught: 5.1 m (16 ft 9 in)
Propulsione Diesel - Elettrica
2 × CRDA diesel (primi 9 battelli)
2 × Fiat diesel (ultimi 2 battelli)
2 × CRDA motori elettrici (tutti i  battelli)
Velocità 17.4 nodi (20.0 mph; 32.2 km/h) in superficie
8 nodi (9.2 mph; 15 km/h) in immersione
Autonomia: 2,500 nmi (4,600 km) at 17 knots (31 km/h) surfaced
7,500 nmi (13,900 km) at 19.47 knots (36 km/h) surfaced
8 nmi (15 km) at 8 knots (15 km/h) submerged
120 nmi (220 km) at 3 knots (6 km/h) submerged
profondità di collaudo 100 metres (330 ft)
Complement: 58
Armamento: 8 × 533 mm (21 in) tubi lanciasiluri (4 bow, 4 stern)
2 × 100 mm (3.9 in)/47 guns
4 × 13.2 mm (0.52 in) machine guns

 

Anche l'Italia partecipò con le sue unità oceaniche alla Battaglia dell'Atlantico. 26 sommergibili superarono infatti, malgrado la sorveglianza britannica, lo stretto di Gibilterra raggiungendo poi senza perdite la base navale di Bordeaux, magnificamente attrezzata dai servizi della nostra marina e di quella germanica. Il forzamento di Gibilterra, effettuato in immersione senza che i britannici potessero efficacemente opporvisi, fu da solo un'impresa memorabile che ottenne anche il riconoscimento dell'avversario.

Nelle foto in basso due momenti della navigazione in superfice di nostri sommergibili in missione nell'Atlantico.
 

 

Equipaggio del Smg Morosini  al rientro alla base

 

 

 

per saperne di piu'

 

http://digilander.libero.it/anmisbt/IGINO%20PIUNTI.htm
 

 

ELENCO   NOMINATIVI   DELL’EQUIPAGGIO   SCOMPARSO   CON   IL   SOMMERGIBILE

 

“ F.  MOROSINI “

T.V. FRANCESCO    D’ALESSANDRO   Com.te      T.V.           ANGELO   PEZZATI  Com.te 2°
CAP. GIUSEPPE   BADESSI   Direttore  di  macchina S.T.V.        ViTTORIO   GIANASSO
G.M.           GIORGIO   FELICITI G.M.          PASQUALE   MONNA
G.M.           GIUSEPPE   OLIVARI

G.M.           BENVENUTO   STIVANO

C. I. CL.     DANTE   LUPPI C. II. CL     ANGELO   BALLERINI
C. II CL.     ARTURO   TEDDE C. III. CL.   ANTONIO   BOSCOLO
C. III. CL.   AUGUSTO   GARDONIO C. III. CL.   GAETANO   PODESTA’
II° C.          RUGGIERO   MAFFIONE II° C.          CARLO   BENCI
II° C.          LUIGI   TRAVERSO II° C.          SALVATORE   TANNINI
II° C.          LEOPARDO   VENTRELLA Sgt.            OSVALDO   CIUFFI   
Com.         MARIO   CAFORA Sgt.            GUBRINO   SENIN   
Com.         GENNAIO   ESPOSITO Sgt.            MARIO   VETRONE 
Com.         EFISIO   BACHIS   Sc.             MARIO   TOMASETTA  
Com.         ALFONSO   TRAVERSO Sc.             VINCENDO   ANGRISANI  
Com.         LUIGI   FORTUNATO Sc.             ALDO   ANNUNZIATA 
Com.         COSTATINO   IACOVELLO Sc.             APOLLO   CARLINO 
Com.         AD ELMO   MELLONI Sc.             ERNESTO   BASSOTTI  
Com.         GIULIO   MONTEPAGANO Sc.             CESARE  BONDI                
Com.         BRUNO   MOSCOLO Sc.             ANTONIMO   BRAGO
Com.         GIOVANNI   NANO Sc.             GIUSEPPE   BUCCERI  
Com.         MATTEO   PALIANO Sc.             MARIO   CUTINELLA
Com.         ANTONIO   PISANI  Sc.             FABIO   DE BENEDICTIS   
Com.         GIUSEPPE   BAGAGLINO Sc.             VINCENDO   GENTILE  
Com.         FRANCESCO   SPANO Sc.             DIEGO   MAZZIA 
Com.         MARIO   SESSINI Sc.             TORQUATO   PASCETTI  
 Com.       TOMMASO   TARAS Sc.             MARCELLO   PETILLO 
Com.         FRANCESCO   SABELLIO Sc.             GIUSEPPE   POLETTI  
Sc.             ANDREA SANTORU Sc.             FRANCESCO   PUCCIANI    
Sc.             ANTONIMO   TESAURO Sc.             LINO   SANSOTTERA

 

                                                                                       

 

 


Attività Operativa
(Report di Cristiano D'Adamo)

1940

Il 10 giugno 1940, all'inizio delle ostilità, il sottomarino Morosini era
già in posizione a largo di Capo Palos in Spagna. La notte del 15 giugno
individuò una nave di modeste dimensioni, possibilmente di nazionalità
francese, la quale fu attaccata senza successo. Il giorno seguente,
l’equipaggio avvistò un convoglio di notevoli dimensioni scortato da unità
navali che non potette essere attaccato a causa della notevole distanza tra
il battello e l’ obbiettivo. Il 21, il Morosini avvistò un piroscafo di
medie dimensioni contro il quale lanciò un siluro a distanza ravvicinata
mancando il bersaglio probabilmente a causa dei marosi; in Atlantico, si
scoprirà molto presto che i siluri avevano difficoltà ad operare con il
mare agitato.


Nel mese di luglio, il Morosini prese nuovamente il mare per un’altra
missione di ricognizione tra Capo di Gata (Almeria) e Capo Tres Forcas
(Marocco). Dopo il rientro, il battello fu assegnato in arsenale per lavori
in preparazione per il trasferimento alla nuova base atlantica di Betasom
(Bordeaux). Il Morosini faceva parte del II Gruppo, XII Squadriglia di base
a Napoli alla quale appartenevano anche il Bargarigo, Emo, Marconi e Da
Vinci. Il battello, al comando del C.C. Alfredo Criscuolo, partì da Napoli
il 25 ottobre raggiungendo lo Stretto di Gibilterra cinque giorni più
tardi. L’attraversamento avvenne in immersione in condizioni atmosferiche
buone, e malgrado gli idrofoni di bordo avessero rilevato la presenza di
vascelli britannici, il battello non fu rilevato dalle unità nemiche.
Poco a largo di Tangeri, il battello perse controllo e si appruò
rapidamente raggiungendo la profondità di 130 metri, ma senza causare alcun
danno (la massima profondità di collaudo era 100 metri). Questo fenomeno si
ripetette a bordo di vari battelli italiani ed era probabilmente causato
dalle forti correnti presenti in zona. Completato l’attraversamento, il
sommergibile si diresse a settentrione raggiungendo il 3 novembre la zona
sua d’agguato a largo di Oporto (Portogallo). Il 16, il comandante
Criscuolo ricevette ordini da Betasom di trasferirsi in posizione 20 00 W
poiché l’alleato germanico aveva fatto pervenire informazioni riguardanti
la presenza di traffico marittimo britannico proveniente da Gibilterra e la
Spagna e diretto verso il Regno Unito. Il 20, un altro segnale diede avviso
della presenza nel settore di un convoglio che, malgrado l’intensa ricerca,
non fu individuato. Eventualmente, il Morosini rimase nel settore fino al
26 di novembre per poi raggiungere Bordeaux il 28, così completando la
prima missione Atlantica.

1941

Il Morosini rimase a Bordeaux fino a gennaio per poi partire da La Pallice,
vicino La Rochelle, il 22 gennaio 1941 per una missione a largo delle coste
irlandesi. Il 29, dopo aver raggiunto il settore originalmente
assegnatogli, il battello fu immediatamente trasferito ancora più a
ponente. Durante questa operazione, il comandante Criscuolo ricevette due
marconigrammi che lo informavano della presenza di traffico nemico, ma dopo
una ricognizione del settore, furono rintracciate solamente due lance di
salvataggio piene di naufraghi. Poco dopo, il battello proseguì versa la
nuova zona di ricognizione incontrando durante il trasferimento i
sommergibili baracca e Dandolo, anche loro assegnati allo stesso settore.

Il 7 febbraio alle ore 22.08, il Morosini avvistò una nave da guerra
isolata ed in ottemperanza con le norme ricevute non effettuò nessuna
azione offensiva. Durante questo periodo, i comandanti di sommergibile
italiani avevano ricevuto precisi ordini di evita azioni contro navi da
guerra per il evitare il pericolo che queste fossero incrociatori ausiliari
tedeschi o navi da loro catturate. L’8, il Morosini avvistò il Dandolo e
poco dopo un piroscafo contro il quale lanciò tre siluri che, probabilmente
a causa dei marosi, fallirono di colpire il bersaglio. L’equipaggio percepì
un esplosione e, credendo di aver colpito il piroscafo, si allontanò.
Documentazione del periodo non da riscontri di questo episodio ed è
possibile ipotizzare che uno dei siluri sia semplicemente esploso. La notte
del 17, mentre le intemperie persistevano, le vedette identificarono una
nave mercantile di notevoli dimensioni che fu poi persa di vista e che,
malgrado le ricerche, non fu più rintracciata. Il 24, senza aver incontrano
nessun altro piroscafo, il Morosini rientrò a Bordeaux così completando la
seconda missione atlantica alla fine della quale il C.C. Criscuolo fu
sostituito dal C.C. Athos Fraternale.

La terza missione atlantica cominciò il 30 aprile ed includeva l’azione
coordinata del Morosini, Bianchi (C.C. Franco Tosoni Pittoni), Barbarigo
(C.C. Giulio Ghiglieri) e dell’Otaria (C.C. Giuseppe Vocaturo). I vari
battelli partirono tra la fine di Aprile e l’8 maggio e, seguendo ordini
impartiti da B.d.U., andarono a portarsi in posizione da il 61° ed il 58°
parallelo nord ed il 25 meridiano west, con il Morosini leggermente più a
sud tra il 54°ed il 53° parallelo nord , e tra il 25° ed il 30° meridiano
west. La zona di mare tra l’America settentrionale e le Isole Britanniche
era stata suddivisa in settori; a ponente del 34 meridiano operavano le
unità di superficie tedesche, più a levante i sommergibili italiani ed in
fine gli U-Boot tedeschi. Ai battelli italiani fu assegnata una zona più
distante tenendo in considerazione la maggiore stazza ed autonomia rispetto
ai sommergibili tedeschi. Il 9 maggio, Betasom informò il gruppo della
presenza di un convoglio in posizione 54° 30 N 28° 30 W e diretto a
ponente. Il Morosini fu l’unico battello già in zona e fu in grado di
attaccare la petroliera britannica Vancouver di 5.729 tonnellate con il
cannone per poi scadere rispetto al bersaglio a causa della scarsa
velocità. Il Barbarico ed il Bianchi continuarono la caccia ma non
riuscirono ad individuare la petroliera.

Il 14 maggio, Betasom inviò un altro messaggio avvisando il gruppo della
presenza di un convoglio circa 20 o 30 navi scortato da cacciatorpediniere
in posizione 55° 45’ N 13° 15’ W che si stava muovendo in direzione SW ad
una velocità di 8 nodi. Lo stesso giorno, il Morosini attaccò un’altra nave
britannica, questa volta il Manchester Port di 5469 t.s.l., ma il piroscafo
riuscì a dileguarsi. Il 15th, la stessa nave fu attaccata dal Barbarico
che, malgrado l’avesse colpita con un siluro, non potette continuare
l’inseguimento a causa di una avaria ad uno dei due motori termici. A
questo punto, con l’arrivo del Malaspina, il numero di battelli italiani in
zona era salito a cinque; una buona concentrazione. Nei giorni a seguire,
ci furono vari attacchi aerei, uno dei quali, il giorno 15, contro il
Morosini. Eventualmente, avendo esaurito la scorta di carburante, il
battello cominciò il viaggio di ritorno verso la base arrivando il 20
maggio.

Dopo il cambio generale di zona d’operazioni dall’atlantico settentrionale
a quello centrale, il Morosini salpò dalla base il 28 giugno 1941 con
destinazione le Azzorre. Allo stesso tempo, altri sommergibili italiani
erano stazionati in zona, inclusi il Da Vinci, Baracca, Malaspina,
Cappellini, Torelli, Bianchi, Bagnolini ed il Barbarigo. Eventualmente,
solamente un numero inferiore di battelli fu in grado di condurre la caccia
al traffico britannico. Il 14 luglio, il Morosino intercettò il piroscafo
isolato britannico Rupens de Larringa di 5.358 t.s.l. che fu affondato con
il siluro. Questa nave apparteneva alla " Larringa Steamship Co. LTD " di
Liverpool, ed era stata costruita nel 1930 dai cantieri "Lithgows, Ltd" di
Port Glasgow. Tutti i 44 membri dell'equipaggio ebbero modo di salvarsi. Il
giorno seguente, 15 luglio, fu la volta del “Ocean Boarding Vessel” (Nave
mista passeggeri) Lady Somers di 8.194 t.s.l. Questa nave, al servizio
della Royal Navy, apparteneva alla " Lady Somers LTD ", ed era stata
costruita nel 1929 dai cantieri " Cammell Laird & Co " di Birkenhead. Tutti
i 175 membri dell'equipaggio e passeggeri furono salvarsi. Il 19, avendo
esaurito la riserva carburante, il Morosini cominciò il viaggio di ritorno
e, malgrado la data d’arrivo non sia conosciuta, si presuppone che sia
stata intorno alla fine del mese.

Nel mese di agosto, il Morosini fu assegnato, con altri battelli, ad una
zona a largo dello Stretto di Gibilterra. Durante questa missione, Betasom
dispose i sommergibili italiani in a base alle rilevazioni della Luftwaffe.
Il 19 alle 8.10, il Morosini avvistò un convoglio di circa 25 piroscafi con
scorta nutrita, inclusi alcuni aeroplani. Durante la fase di avvicinamento,
uno dei due motori elettrici andò in avaria costringendo il comandante al
repentino rientro in base raggiungendo Bordeaux il 20.

Dopo i necessari lavori di raddobbo, il Morosini lascio la base il 18
novembre 1941. Il 13 dicembre, a circa 250 miglia a nord-nord-ovest di
Palma, nelle Isole Canarie, il Morosini avvistò un convoglio di 15
piroscafi diretto a ponente, cominciando immediatamente l’attacco. Dopo il
tramonto, mente in fase di avvicinamento, il battello fu avvistato dalle
unità di scorta che immediatamente reagirono piazzando varie bombe di
profondità in prossimità del battello causando danni ingenti e costringendo
Il comandante ad abbandonare la missione. Alla fine di questa missione, e
con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il settore di operazioni si
espanse, eventualmente portando la presenza dei sommergibili italiani fino
alle coste americane.

1942

Il 2 febbraio 1942, il Morosini prese il mare diretto ad una zona
d’operazioni a nord-est dell’Isola di Guadalupa nelle Antille. Il 23
febbraio, l’equipaggio avvistò in posizione 29° 10’ N, 28° 15’ W il
piroscafo britannico Sagaing di 7.968 t.s.l. che fu in grado di eludere
l’attacco grazie ad una superiore velocità. Infatti, il Morosini era
sopraccarico di nafta e poteva a malapena raggiungere i 13 nodi. I
sommergibili della classe Marcello avevano ricevuto delle modifiche,
alquanto notevoli, per aumentarne il raggio d’azione. Alcune delle casse di
compensazione erano state trasformate in depositi nafta, ed anche le
riserve di munizioni e alimenti erano state considerabilmente ampliate.
Malgrado l’evidente vantaggio, nei primi giorni di navigazione il battello
aveva solamente il 10% di riserva di spinta, ed il profilo era ribassato di
circa 22 cm. Inoltre, dopo la riorganizzazione di alcuni compartimenti, la
riserva siluri era stata aumentata da 12 a 16.


L’8 marzo, il Morosini ricevette 21 tonnellate di nafta dl Finzi,
permettendo così di aumentarne la permanenza a mare. L’11, il battello
attaccò una petroliera lanciando due siluri, ma mancando di colpire il
bersaglio o scoprirne il nome.


Poco prima del tramonto, il comandante Fraternale intercettò il piroscafo
britannico Stangarth di 5.960 t.s.l. affondandolo in posizione 22° 45’ N,
57° 40’ W nelle prime ore del giorno 12. Non ci sono ulteriori informazioni
circa questa nave. Dopo l’affondamento, il Morosini si trasferì a sud-ovest
della posizione originale intercettando, la notte del 15, la motonave
olandese Oscilla (1) di 6.341 t.s.l. che fu affondata con tre siluri ed
alcuni proietti da 100 mm. L’Oscilla era stata costruita dalla "Giessn Van
der Giessen & Zonen’s Scheepswerven, NV Krimpen " nel 1939 ed apparteneva
alla " La Corona’ NV Petroleum Maatschappij ". L'affondamento, causò la
morte di 4 membri dell'equipaggio, mentre i rimanenti 51 vennero tratti in
salvo.


Continuando il perlustramento, il Morosini incappò nella petroliera
britannica Peder Bogen di 9.741 t.s.l. che, la notte del 23, fu colpita con
due siluri a circa 70 proietti da 100 mm, ed eventualmente affondò il
giorno seguente. Questa nave, costruita nel 1925 dai cantieri olandesi "
Dordr NV Scheepswerf Dordrecht ", apparteneva alla " South Georgia Co. Ltd
". L’affondamento avvenne in posizione 24° 53’ N, 57° 30’ W, ed i 53 membri
dell'equipaggio vennero tratti in salvo. A questo punto, avendo esaurito i
siluri, il sommergibile cominciò il lungo viaggio di rientro raggiungendo
Bordeaux il 4 aprile. Al termine della missione, il C.C. Fraternale fu
trasferito ed il comando del Morosini passò al T.V. Francesco D’Alessandro.


Il 2 giugno 1942, il Morosini partì da Bordeaux per una missione nei
Carabi, più precisamente a nord-est dell’Isola di Porto Rico. Dopo il lungo
trasferimento, il battello giunse in zona d’operazioni il 28, ed il 30
intercettò in posizione 25° 33’ N, 57° 33’ W la motonave olandese Tysa di
5.327 t.s.l. affondandola con il siluro ed il cannone. Questa nave,
costruita nel 1938 dalla " P. Smith Jnr " di Rotterdam, apparteneva alla "
Vrachtvaart’, NV Maatschappij "; i 43 membri dell'equipaggio vennero
salvati.

Il 19, il sommergibile attaccò, senza successo, una piccola unità militare,
possibilmente una cannoniera o una nave armata, la quale seguì il Morosini
per poi allontanarsi. Il 29, come era avvenuto durante la missione
precedente, il Morosini ricevette 25 tonnellate di nafta dal Finzi, unità
questa di grande capacità. Il 31, avendo usato la riserva carburante, il
comandante D’Alessandro cominciò il viaggio di ritorno. Il 5 agosto, il
Morosini informò la base della sua posizione (41° 00’ N 33° 00’ W) dando il
10 alle 14.15 quale possibile data ed ora di arrivo. L’8, il sommergibile
mandò un messaggio di ricevuta per le istruzioni ricevute circa le
procedure d’approdo. Il 9 alle 23.00, Betasom inviò un altro messaggio
informando il Morosini della presenza di un piroscafo tedesco e tre
torpediniere, ma il battello non inviò il messaggio di ricevuta. Il
Morosini non arrivò mai alla base e si presume che sia andato perduto tra
8° 80’ W e 3° 00’ W dopo le 14.50 dell’8 agosto, possibilmente affondato
durante la navigazione notturna in superficie da un aeroplano equipaggiato
con il radar.

(1) Il resoconto olandese cita solamente due siluri.


Air Commodore Jeaffreson Greswell
                 (E' probabile che sia il pilota che ha affondato il Morosini)


Published: 12:00AM GMT 04 Dec 2000

AIR COMMODORE JEAFFRESON GRESWELL, who has died aged 84, was the first
pilot during the Second World War to use the Leigh Light, a powerful
airborne torch, to illuminate enemy submarines during night attacks.

In 1941, Greswell had been posted to the Coastal Command Development Unit,
where he came into contact with Wing Commander Humphrey de Vere Leigh, who
had hunted U-boats in the First World War.

Greswell was much impressed by Leigh and by the light that he had designed
to mount in the gun position of a Wellington. Early trials were successful
and in the New Year of 1942, Greswell was selected to command No 1471
Flight based at RAF Chivenor, in north Devon, to introduce the light
operationally.

On the night of June 3-4 1942, Greswell took off from Chivenor in a
twin-engine Vickers Wellington bomber of No 172 Squadron. In the Bay of
Biscay, he lit up and then depth-charged the Italian submarine Luigi
Torelli.

Greswell's first approach to the Luigi Torelli was frustrated by an
incorrect altimeter setting, which meant that his co-pilot, Flying Officer
A W R Trigg, was unable to level the beam at the enemy.

After the altimeter was reset, Greswell took the Wellington to 50ft above
the sea and attacked from the starboard beam, dropping two Torpex-filled
depth charges either side of the submarine.

The charges' fuses were supposed to explode at a depth of 25 feet, but they
proved defective and the explosions occurred at a greater depth. Even so
the submarine's steering gear and compass system were badly damaged,
forcing its captain Count Augusto Migliorani to seek refuge in Spanish
waters.

He could not believe his luck when 10 minutes after his attack on the Luigi
Torelli, his torch found a second Italian submarine, Morosini. Having
already expended his depth charges he went in at 50 feet and attacked with
machinegun fire.

Morosini failed to return from its patrol, but disappointingly for Greswell
and his crew, its loss was not ascribed to their attack. As for the Luigi
Corelli, though damaged, it ended its war running supplies to the Far East.
The Japanese scuttled her in August 1945.

Though neither submarine had been sunk by his action, Greswell had
demonstrated the potential of the Leigh Light and this enabled Air Chief
Marshal Sir Philip Joubert, Coastal's commander-in-chief, to obtain early
delivery of Leigh Light Wellingtons. Greswell's mission also provided
valuable lessons for the future, the most vital being that the attack
aircraft's altimeter should always be set correctly.

For his actions in attacking the two submarines, Greswell was awarded the
DFC.

Jeaffreson Herbert Greswell was born on July 28 1916, at Ashtead, Surrey,
and educated at Repton. In 1935 he joined the RAF on a short service
commission and in 1937 joined No 217, an anti-submarine squadron.

After the outbreak of war in 1939, he began flying anti-submarine patrols
over the Western Approaches in an operationally obsolescent twin-engine
Avro Anson.

Following his exploit in 1942 over the Bay of Biscay with the Leigh Light,
Greswell joined the staff at Coastal Command headquarters. In December he
went to the United States to liaise with anti-submarine staff and promote
the Leigh Light concept.

After returning home in the spring of 1943, Greswell served briefly at
Coastal's No 19 Group and in June received command of No 179, a Wellington
Leigh Light squadron based at Gibraltar.

The aim of his squadron was to combat the U-boats that were threatening
Allied shipping off North Africa and passing through the Straits of
Gibraltar. Greswell took part in Operation Swamp which sought to
concentrate anti-submarine aircraft wherever a U-boat preyed, and to
co-operate with naval anti-submarine vessels.

In the New Year of 1944 Greswell took part in a typical Swamp sortie. At
midnight, he approached U 343, commanded by Oberleutnant Wolfgang Rahn, and
released his depth charges at 100 feet.

His crew observed explosions on the far side of the surfaced U-boat and
level with the conning tower. A fellow 179 pilot, Flying Officer W F
McDavidson, flew into heavy flak from the U-boat as he was releasing his
depth charges, and his Wellington fell blazing into the sea. But Greswell
and McDavidson's had between them so damaged the U-boat it was unable to
dive. It was subsequently sunk by the naval armed trawler Mull.

After almost a year with 179, Greswell was posted in April 1944 to Coastal
Command headquarters, moving on in July to Coastal's No 18 Group. In July
1945 he returned as a member of the command's air staff.

There followed a spell in the Far East where in 1946 he liaised with the
British Pacific Fleet at Hong Kong and the next year served at Air Command
South East Asia (ACSEA) headquarters. As memories of Coastal's contribution
receded, Greswell was concerned lest its vital role in defeating the
U-boats be forgotten.

Happily his appointment in 1949 to the staff of the Joint Anti-Submarine
School provided an opportunity to press home the mutual benefits of
co-operation between the RAF and the Navy.

Greswell was appointed to the staff of the RAF Flying College, Manby, in
1952. In 1954 he moved to the Ministry of Defence as the RAF representative
on the joint planning staff team which drew up plans for the 1956 Suez
operation.

Greswell later maintained that these papers had been disregarded by the
politicians, with the result that the Navy was denied the tactical air
cover it needed.

From 1957 to 1959, Greswell was station commander at RAF Kinloss. Later he
was standing group representative on the Nato council in Paris. In the four
years before his retirement in 1968 he was commandant of the Royal Observer
Corps, steering the volunteer organisation through the shoals of change.

He was fond of croquet and gardening during his retirement near Ringwood in
the New Forest.

In addition to his DFC, he was awarded a DSO in 1944 and was also Mentioned
in Despatches. He was appointed OBE in 1946, CBE in 1962, and CB in 1967.

He married, in 1939, Gwyneth Hayes, who survives him, with a son and two of
their three daughters.


 

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